Sibir i pobednici prirode

Transsibirska železnica, najduža direktna pruga na svetu – koja se od Moskve do Vladivostoka proteže, preko nepreglednih prostranstava Sibira i jedanaest vremenskih zona, na 9289 kilometara – skromno obeležava preko sto godina postojanja. Jubilarni voz, sa zvaničnicima, novinarima i televizijskim snimateljima, krenuo je 9. jula sa Jaroslavske stanice u Moskvi, gde je kamen temeljac za izgradnju pruge postavio, 31. maja 1891, ruski carević i potonji imperator Nikolaj, na šesnaestodnevno putovanje do Vladivostoka i natrag, da bi, bez mnogo pompe, kako sadašnje okolnosti i nalažu, oživeo sećanja na verovatno najburniji vek u dugoj istoriji Rusije.

Upravo kad su oživela sećanja na Nikolaja Prvog, utemeljitelja pruge, u Sankt Peterburgu je služen parastos njegovom praunuku, poslednjem ruskom caru Nikolaju Drugom, koga su 17.jula 1918, u Jekaterinburgu, važnom gradu na Transsibirskoj pruzi, umorili boljševici. (Kosti carske porodice iskopane su 1991. u jednoj šumi u blizini grada). Poslednji car je stradao u zemlji u koju je sam slao buntovnike protiv carske vlasti. U njoj su, potom, umirali protivnici boljševičke vlasti, ostavivši za sobom – kako je svedočio Solženjicin – veliki arhipelag Gulag.

Vreme je pokazalo

podsetili su hroničari, da o Sibiru važe podjednako dve ocene, iako protivreče jedna drugoj. Gorki je govorio da je Sibir “zemlja smrti i lanaca”, a Lomonosov da će sibirska prirodna bogatstva postati glavni izvor velike moći i snage Rusije. Sibir i dalje simbolizuje i najveća ruska stradanja i najveće ruske nade.

Do početka izgradnje Transsibirske železnice pre jednog veka, Sibir je pre bio ruska kažnjenička kolonija nego slobodni prostor koji bi ličio na američki Divlji zapad. Istina, glavni osvajač Sibira od Tatara, kozački ataman Jermak, bio je razbojnik koji je svojim smelim avanturističkim pohodom otkupio smrtnu kaznu od cara Ivana Groznog, ali osvojeni prostor nije postao svačiji nego carski. Transsibirska železnica je u strateškom, a potom i u ekonomskom smislu proširila Rusiju od Baltika do Tihog okeana i od Mongolije do Arktika. Pruga je strateški odredila i odnose na Dalekom istoku između tri velike imperije: Rusije, Kine i Japana. Tako je, po mnogo čemu, ostalo do danas.

Kasnije smo postali

svesni da je ta dugačka pruga preko Sibira, koja se smatra jednim od najvećih građevinskih poduhvata veka, zapravo izgrađena u vreme carske Rusije i da nije nikakav vrhunski domet socijalizma. Kad je Staljin 1903. godine prvi put prognan u Sibir, Transsibirska železnica je uveliko radila i bila, naravno, ponos carske Rusije. Doktor Živago je bežao tom prugom od boljševika, po njoj je jurio Streljnikov u svom kratkom vozu, sa crvenim zastavama revolucije i smrti. Zahvaljujući toj pruzi, Kolčak je godinama posle Oktobarske revolucije opstajao u svojoj beloj republici na Dalekom istoku. Odatle je krenula – neuspešna – intervencija zapadnih velikih sila protiv boljševičke Rusije, takođe po koloseku Transsibirske železnice.

Zanimljivo je da su i sami Rusi previđali da Transsibirska železnica – njihov popularni “Transsib” – nije delo socijalizma. “Slavljena kao najveći građevinski projekt 20. veka, železnica je predrevolucionarni proces, koji je uspešno završen uprkos nepostojanju sovjetskog poleta”, ironično je ocenio jubilej komentator jedne moskovske televizijske stanice.

Razlog ovakvom previdu je

prilično jasan: industrijalizacija Sibira, kao i cele Rusije, počela je sa prvom sovjetskom petoljetkom, ubrzala se u toku Drugog svetskog rata – kad su novi gradovi na transsibirskoj pruzi postali centri teške industrije – i nastavila do današnjih vremena koja karakteriše eksploatacija ogromnih sibirskih prirodnih bogatstava: nafte, gasa, hidroenergije, uglja, drveta i svih mogućih metala zastupljenih na tablici Mendeljejeva. U toku Drugog svetskog rata, kad se plodna ukrajinska i ruska crnica našla pod nemačkom okupacijom, južni delovi Sibira postali su, iz nužde, ali i na sreću, nova žitnica nekadašnjeg Sovjetskog Saveza. Krčena je tajga i preoravana stepa. To su radili neki novi kolhoznici, naseljenici, dok su u rudnicima, na branama i gradilištima mamutskih razmera glavni posao, uz entuzijaste i dobro plaćene stručnjake, obavljali vojnici i robijaši. Pruga je dobila dupli kolosek.

To je sada taj ogromni preobraženi sibirski prostor kroz koji voz ide na istok u potrazi za dodatnom dalekom srećom. Mnogi putnici, kad prvi put krenu na takvo putovanje – a piscu ovih redova to se prvi put desilo pre četvrt veka – obično pod Transsibirskom železnicom zamišljaju neki sibirski orijent ekspres iz još nenapisanog romana Agate Kristi, u svakom slučaju nešto egzotično, mistično ili, makar romantično. Unutrašnjost kupea u vagonu prve klase, sa izbledelim zavesicama na prozoru, mesinganim okvirima, posrebrenim samovarima i staromodnim nameštajem, svakako ima patinu s kraja 19. veka, ali odavno nije romantični ambijent za Anu Karenjinu.

Romantike tek nema kad otkrijete da se ne vozite Simplon-ekspresom nego zapravo relativno sporim putničkim vozom sa spavaćim kolima, koji u bespuću retko staje, dva do tri puta u toku celog dana, i koji ne ide brže od 60 kilometara na sat. Romantiku će vam zameniti opčinjenost predelom, koji je uvek isti i uvek drukčiji, i redak osećaj o nepostojanju vremena i o beskonačnosti prostora.

Putovanje od Moskve do Vladivostoka

traje 153 sata i 49 minuta, odnosno šest i po dana. Za divno čudo, voz obično ne kasni ili kasni minimalno, sat-dva. Kondukteri i stariji ruski putnici podsetiće vas na ratna vremena kojih se ljudi u Rusiji možda češće sećaju nego ljudi u nekim drugim zemljama: u toku Drugog svetskog rata stanje na Istočnom frontu mnogo je zavisilo od efikasnosti Transsibirske železnice, preko koje je snabdevana Crvena armija oružjem, municijom i hranom, i Staljin je streljao železničare za zakašnjenja, posebno šefove stanica i otpravnike vozova. Strah je ukorenio strogu disciplinu.

Dva puta nedeljno tom prugom saobraća i voz Moskva – Peking, jednim krakom preko Mongolije, a drugim, od Habarovska, preko severoistočne Kine, odnosno Mandžurije. Kineski vozovi, za razliku od ruskih, u kojima prvi razred, sa četiri ležaja u kupeu, nije mnogo komforniji od drugog, imaju luksuzne vagone sa dva ležaja u kupeu i tušem i toaletom između dva kupea. Na svakih dvadeset sati voz prolazi kroz drugu vremensku zonu, tako da vam se čini da je uvek dan, ako putujete leti, ili uvek noć, ako putujete zimi. (Zimi, po pravilu, nema zastoja i kad padne veliki sneg, valjda opet, zbog onih strogih Staljinovih naredbi. U gradovima život se odvija normalno, čak i deca idu u školu sve dok temperatura na padne ispod minus 25). Sibir ima četiri vegetaciona pojasa sa juga prema severu – stepu, mešovitu šumu sa četinarima i brezama, tajgu i tundru – ali putnik ima osećaj da se najviše vozi preko nepregledne zelene livade ili koridorom kroz stoletno drveće.

Seoska naselja su retka i kuće su drvene izbe, iznikle iz ruskih bajki, samo im nedostaju kokošije nožice o kojima je pevao Puškin. Gradovi imaju imena iz romana – Perm, Tjumen, Jekaterinburg (bivši Sverdlovsk), Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Zima (jasno je šta to u Sibiru znači), Černiševsk-Zabajkalskij, Belogorsk, Usurijsk – a često i milionsko stanovništvo. Iskrsavaju iznenada, kao da nemaju predgrađa, i isto tako iznenadno nestaju sa vidika. Mostovi preko velikih reka, kao što su Ob i Jenisej, stalno su u toku proteklih sto godina utvrđivani. Te ogromne vode, koje teku na sever, pretvaraju se u reke bez vidljivih obala i glavne su komunikacije između juga i severa, mnogo važnije od priključnih pruga i puteva. Imajući u vidu da je železnica probijana kroz izuzetno težak teren bez teške mehanizacije, već krampom i lopatom, sa konjskom zapregom i uz mnogo ljudskog (najviše robijaškog) rada, bićete možda zasićeni čudesima dok ne dođete na Bajkal. Jezero je modro i surovo. Tu su pesnici ispevali balade o zaboravljenim robijaškim kostima i o skitnicama koje odlaze u divljinu u potrazi za zlatom. U vagon-restoranu služi se bela riblja šnicla velika kao tanjir.

Transsibirska železnica

ima svoje priče o alkoholu. Velike stanice železničari zovu “bazama”, jer se u njima pregledaju vagoni i obavlja snabdevanje, a putnici izlaze na peron da bi ispružili noge i kupili novine ili vruće piroške. To nisu neophodno veliki gradovi, nego važne postaje i raskrsnice. Na peronu babuške, uvijene u šarene marame, prodaju šumsko voće, borovnice i jagode, ali i baren slani krompir sa mirođijom. To je glavno meze uz votku. Posle snabdevanja, u vagon-restoranu je bučno: najpre nestaje votka, pa vino, pa skupi konjak i, na kraju, pivo. Sutradan, putnici, od kojih su mnogi mamurni, čekaju novu “bazu”. Ako votka tako dobro ide, zašto se vagon-restoran ne snabde bolje? Ne piju votku samo putnici, nego i stanovnici “baza”. Za razliku od mnogih gradova u unutrašnjosti, koji oskudevaju u mnogo čemu, pa i u votki, voz na transsibirskoj pruzi ima privilegiju u snabdevanju, pa kondukteri i putnici dobro zarađuju prodajući votku lokalnom stanovništvu po višim cenama. U vozu se, dakle, ne popije sva poručena votka, nego zapravo ostatak porudžbine.

Vino je na manjoj ceni, ali zato može da nestane u mnogo većim količinama. Dešavalo se da su cisterne sa gruzijskim vinom, koje je bilo namenjeno japanskom tržištu, stizale u Vladivostok potpuno suve. Kradljivci su nesumnjivo bili drski, ali im se ne može osporiti smisao za humor.

Od Urala, gde prestaje evropska Rusija, do Tihog okeana Sibir je podeljen na tri dela: Zapadni Sibir, Istočni Sibir i Ruski daleki istok. Razvoj je, što je i prirodno, najpre počeo u Zapadnom Sibiru, gde se, na rastojanju od otprilike dve hiljade kilometara od Moskve, nalazi Tjumen, najveće rusko naftonosno polje i najveće u svetu nalazište zemnog gasa. Odatle idu naftovodi i gasovodi u evropski deo nekadašnjeg Sovjetskog Saveza i u zemlje Istočne Evrope, sve do Nemačke. Tjumen je simbol nekadašnjeg pregalaštva u izgradnji socijalizma. Za samo jednu deceniju, premašivši čak i predviđanja najoptimističkijih planera, od pustare je postao najdinamičnija proizvodna regija Sibira.

Drugi simbol udarničkog pregalaštva je hidrocentrala Bratsk na reci Angari, severno od Transsibirske železnice, otprilike na pola puta između Moskve i Vladivostoka. Jevtušenko je tu hidrocentralu nazvao “hramom kilovata”. Takvi džinovski projekti, koji su dali obeležje sibirskom dinamizmu posle Drugog svetskog rata, u izvesnoj meri formirali su i smeli i hvalisavi sibirski mentalitet. LJudi koji žive u Sibiru gotovo da su se navikli da sve što se kod njih gradi mora da bude grandiozno i da služi na ponos velikoj Rusiji. Sibirac je, sa mnogo stoicizma i trpeljivosti, ali i sa mnogo pompe, oličavao “novog sovjetskog čoveka”.

Svaka generacija

imala je neki svoj test pregalaštva, pa se stiče utisak da Sibirci sebe zamišljaju i kao pobednike prirode za sva vremena. Tačno je da sibirsko bogatstvo krije 60 odsto uglja, 60 odsto šuma i 80 odsto hidroenergije u Rusiji, kao i da su rezerve nafte i gasa ogromne i još nedovoljno procenjene, ali je tačno i to da megalomanska centralna planska privreda nekadašnjeg Sovjetskog Saveza nije mnogo marila za racionalnost eksploatacije zemljine utrobe. Kad je svet na početku sedamdesetih godina upao u energetsku krizu, novosibirski Akademgorodok je nehajno odmahivao rukom: u Sibiru ima nafte i gasa dovoljno za ceo treći milenijum. Tada se još nije računala cena eksploatacije nafte i ruda u surovim sibirskim uslovima. Ti računi uveliko pristižu sada.

Raspad Sovjetskog Saveza osetio se u Sibiru kao veliki dezintegracioni zemljotres, iako je to i dalje “ruska zemlja”, bez jakih separatističkih težnji. S jedne strane, sa demokratizacijom Rusije i prelaskom na tržišnu privredu nestalo je centralno planiranje i opala je politička moć Moskve kao centra – što je umanjilo broj subvencionisanih projekata, ali i plate i privilegije sibirskog stanovništva – a donelo novu neizvesnost i haotičnost. S druge strane, ojačali su regionalni centri, koji se sukobljavaju s Moskvom oko cene sibirskog bogatstva, a ne uspevaju da obezbede ekonomsku samodovoljnost regija i oslobode se političkog tutorstva centra.

Regije su prepuštene

sebi, pa su počele da ucenjuju Moskvu isporukom sirovina, ali i da se, oko nenamirenih ekonomskih računa, sukobljavaju među sobom. Tako, na primer, elektroprivreda traži da i sibirski gradovi plate struju, često za nekoliko poslednjih godina. Kako pare ne stižu, elektrodistribucija je prošle zime tim gradovima presekla struju, pa su neki od njih danima bili bez grejanja i svetla na temperaturi od minus 30 stepeni.
Stanovnici tih gradova iskalili su bes blokirajući Transsibirsku železnicu. Takve akcije su, naravno, iracionalne – jer se mašinovođe i putnici u vozovima koji idu na istok teško mogu smatrati odgovornim zato što se Sibirci smrzavaju u svojim stanovima – ali predstavljaju sredstvo političkog pritiska na rusku vladu da “nešto” uradi. U takvim situacijama vlade, često i same nemoćne, pribegavaju obećanjima i utehama.

Događa se, međutim

da u nevolje zapadnu i oni koji oličavaju državu i za koje bi vlada morala da bude najodgovornija. Nekada su Rusi na granici sa Kinom, posle oružanih sukoba na Usuriju 1969, držali oko milion vojnika. Poslednjih godina, sa normalizacijom stanja na granici, manje je i vojske u Sibiru, ali su njeni tradicionalni primati ostali neizmenjeni.

U snabdevanju svojih divizija gorivom, strujom i hranom vojni komandanti zavise od lokalnih vlasti. Plate oficira isplaćuju se iz lokalnih banaka. Kako snabdevanje ne teče glatko i kako su kase banaka često prazne, regionalni komandanti upućuju svoje žalbe Generalštabu i Ministarstvu odbrane. Ali, to isto čine i sibirski gubernatori. General Lebed, gubernator Krasnojarska i svojevremeno Jeljcinov politički rival, pre nekoliko godina bio je zapretio federalnoj vladi da će preuzeti komandu nad strateškim raketnim jedinicama u svojoj oblasti, kad već mora da ih snabdeva i izdržava, ako Ministarstvo odbrane ne bude predvidelo odgovarajući budžet za najelitnije trupe Ruske armije. Stanje pod Putinom se nešto poboljšalo, ali problemi iz osnova nisu rešeni.

U otežanim okolnostima

Sibir pokazuje svoje surovo lice. Nema više entuzijasta, a plate ne samo da nisu veće nego drugde u Rusiji, nego nisu ni redovne. Mladi beže u druge krajeve, stari postaju veliki socijalni problem države i umiru u nemaštini. Jedan podatak je nedavno šokirao javnost: ljudski vek u Sibiru skratio se na 35 godina. Svetska banka je nedavno odobrila Rusiji zajam od 80 miliona dolara za preseljenje starijeg stanovništva iz severnih oblasti u toplije, podnošljivije krajeve. Govori se o 12 miliona starijih nemoćnih ljudi iz 28 severnih oblasti Sibira.

Kako je Sibir i dalje potencijalno bogat, ali previše skup samo za Rusiju, ruska vlada sve više nastoji da strane investitore privuče tamo gde se novac ne zarađuje lako i odmah, ali gde se može dobro zaraditi na duži rok. Za bolje korišćenje i modernizaciju Transsibirske železnice i eksploataciju nalazišta nafte traže se partneri u Koreji, Japanu, Kini, Nemačkoj i Americi.

Pruga od Seula preko Pjongjanga, koja bi se vezivala na Transsibirsku železnicu, omogućila bi transport južnokorejske robe u Zapadnu Evropu kopnenim putem brže i jeftinije nego brodovima. Japanska roba, prevožena u Evropu preko Sibira, jeftinija je za 400 dolara po kontejneru nego ako se transportuje brodom kroz Suec. Ruske firme “Jukos” i “Transnjeft” upravo su, za vreme nedavne posete predsednika Đijang Cemina Moskvi, sa Kineskom petrolejskom korporacijom potpisale sporazum, vredan jednu milijardu i sedam stotina miliona dolara, o izgradnji naftovoda, dugačkog 2 400 kilometara, od sibirskog nalazišta do rafinerija u severoistočoj Kini.

Najnovija informacija o otkriću novih nalazišta nafte i gasa u oblasti Pečore, u severozapadnom Sibiru, uzbudila je duhove naftaša od Moskve do Hjustona. To su dosad najveće rezerve i Pečora bi trebalo da, kao glavna proizvodna regija, zameni Tjumen. Ruski “Lukojl” najavio je investiciju od blizu pet milijardi dolara, a među potencijalnim zapadnim partnerima su “Teksako”, “Britiš petrolium” i “Konoko”.

Dok ne počnu da se ostvaruju ti drukčiji, ne samo ruski, snovi o sreći u Sibiru, Sibirci imaju jednu večnu utehu: posle duge i teške zime uvek dolazi vedro i zeleno proleće.