Београдски мостови: иза кулиса

Београдски мостови: иза кулиса – Суштину и карактер сваког града најближе одређују две ствари: сценографија и глумци. Сцену (бео)градског простора подједнако чине и Саборна црква и зграда Ушћа, и Београдска арена и кафана „?“, и зграда Бигза и Делта сити, и Булевар Уметности и улица Страхињића Бана…

Београд је град различитости. Својеврсни пачворк састављен из супротности. Град у којем има места за свакога и у којем се свако осећа добро. Да ли?

Град парадокса. Београд је подвојена личност али га је немогуће посматрати као акутно оболелог, њега тај поремећај идентитета чини неодољиво шармантним. Начини на које усклађује сва своја лица и мења своје улоге јесу његови најјачи адути при завођењу и уједно обећавају да у њему никада не може бити досадно. Проблем је што је он несвестан своје моћи. Скромно се задовољава постојећом ситуацијом.

Ко су главни глумци Београда некад, а ко сад? Да ли су то ови бројнији, ужурбани нервозни пролазници/ноншалантни шетачи без почетка и краја или пак она мајушна шачица људи у фотељама?

Главни актер је свакако човек. Човек као биолошки организам који се састоји из различитих телесних и интелектуалних способности, психичких и моралних потреба и склоности, чулне осетљивости, осећања и убеђења. Човек као биће склоно митоманији, идеологији и политизацији свега и свачега. Човек као биће које жели да верује.

Београд поседује скоро 130 година дугу историју кроз коју је савлађивао своје реке. Временом је постајао модерна престоница која итекако може да се поноси својим градитељским подухватима. Може ли подједнако да се поноси тим својим подухватима и са становишта аутентичности и очувања сопственог идентитета?

Београд лежи на ушћу две моћне реке, Саве у Дунав. Географија је на његовој страни. Београд је једна од четири престонице на Дунаву (поред Беча, Братиславе и Будимпеште) и једна од две на Сави (поред Загреба).

У овом тексту нећемо се освртати на то да ли и колико Београд користи излазак на своје две реке. Знамо да је проблем решења приобаља нешто што ће нам још дуго висити над главама. Финансијски проблеми. У реду. Кад их нисмо па имали. Али ето имамо мостове. И то колико њих! Какве све приче они крију?

У стручним круговима, на листи мостова који имају естетску вредност, помиње се један једини – некадашњи Мост краља Александра данас познатији као Бранков мост.

Бранков мост – Мост Братства и јединства – Мост краља Александра Карађорђевића

Мост краља Александра

Године 1930. расписан је јавни конкурс за изградњу друмског моста преко реке Саве у Београду. Градња моста почела је јула исте године, када су од два страна предузећа наручени пројекти делова грађевине. Наиме у градњи моста учествовали су једно француско (Batignolles) и једно немачко (Gutehoffnungshutte) предузеће. У плану је било да мост буде дуг 457, а широк 18 метара и да служи за друмски, трамвајски и пешачки прелаз. У прве две и по године градње подигнуто је пет огромних стубова, стуб бр. 5 и стуб на левој обали Саве изграђени су са посебним степеништем за пешаке. Према сачуваним нацртима пилона, на њиховим врховима требало је да буду постављени лавови. По узору на дечанске. Визуелни симбол династичке снаге и потентности нације.

Радови на стубовима завршени су 1933. године и познато је да их је саградило француско предузеће. На основу података из дневне штампе поуздано се зна да је аутор архитектуре стубова бр. 2, 4 и 5 био архитекта Никола Краснов, руски емигрант који је у Краљевини Југославији боравио нешто мање од две деценије и за то време оставио изузетно вредан архитектонски опус. Гвоздена конструкција друмског прелаза постављена је на стубове 1934. године и произвела ју је немачка фирма.

Деветог октобра 1934. године у Марсеју, извршен је атентат на краља Александра Карађорђевића. На дан када би убијени краљ славио свој 46-ти рођендан, 16. децембра исте године, мост је отворен. Име је добио по убијеном краљу. Отворио га је принц намесник, Павле Карађорђевић. На дан отварања преко моста је прошетало око 150.000 грађана. Тај дан је био по много чему историјски. За Београд, Земун, Србију, чак и Европу која је тако остварила прву стабилну друмску везу везу са југоистоком континента.

Мост краља Александра Карађорђевића је премостио Саву ослоњен на два армирано – бетонска стуба у српско-византијском стилу, док су челична ужад држала целокупну конструкцију. Био је то величанствени ланчани (висећи) мост. Био је, као и овај данашњи мост, својеврсни светски рекордер јер је Саву требало премостити мостом без иједног стуба подупирача у средини обзиром да се мост налази у зони пристаништа и да је стога неопходно обезбедити услове за несметано окретање бродова.

Делимично је срушен током немачког бомбардовања 1941. године, а потпуно уништен у америчком бомбардовању Београда 1944. године, изузев Красновљевих пилона у Карађорђевој улици и пилона на левој обали Саве.

После рата, мост је обновљен 1955. године и назван Мост Братства и јединства, али се тај назив рођен током комунистичке владавине никада није усталио. Београђани су овај мост понекад звали Савски мост, Земунски или мост у Бранковој улици. Народ је прихватио назив Бранков мост, што му је данас и службени назив.

Човек у Београду: неко ко свакога дана пређе барем једном неки од његових мостова.

Остаци старог ланчаног моста дефинитивно су уклоњени по жељи урбаниста 1957. године, јер су према њима нарушавали изглед нове грађевине. Красновљеви стубови остали су до данас на свом месту, добро очувани само без дела декорације и са извесним додацима, задржавши функцију подупирача. Пилон бр. 4 и данас служи као трамвајска чекаоница, док стубови 2 и 5 имају осим носеће, и некадашњу функцију степеништа за пешаке.

Поред Красновљевих пилона мост је требало да красе и Мештровићеви коњаници. Његова идеја је била да на високим псеудоантичким стубовима постави крилате коње које би јахала четири краља из славне прошлости: краљ Петар Карађорђевић, краљ Твртко, краљ Звонимир и цар Душан. Како је и сам мост требало да споји два народа – хрватски и српски тако је замишљено да и скулптуре осликају ту идеју. Нереализовани коњаници који би засигурно читав мост трансформисали у споменички артефакт од изузетног значаја, су како то већ иде, изазвали бурну полемику. Коњаници су „сметали“ што идеолошки што естетски. Мештровићева намера је била више него јасна – да потврди снагу и виталност државе, да акцентује расну, словенску супериорност. Тај мост није представљао само утилитарни објекат, али критичари који нису имали ширину да га виде на било који други начин никако нису могли да појме идеју о фузији архитектуре и скулптуре. Тужно је наићи на такав податак у сопственој историји. Мада, знајући за само колико је исти мост бомбардован, можда је штета на њему без тих коњаника и мања.

Бранков мост је са главним распоном од 261м својевремено држао рекорд у свету за овакав тип моста. Континуални систем тзв. коловозне табле у виду ортотропне плоче (конструкције сандучастог пресека) на овом мосту први пут је примењен код нас.

Занимљивост везана за овај мост је да њега у ствари чине два самостална моста близанца. После пуштања у саобраћај, 15 година након употребе овог моста и наглог развоја Новог Београда, његов капацитет је постао недовољан. Проучавани су његови капацитети и разрађена је концепција реконструкције. Постојећи (стари) мост са коловозом ширине 12м и са две пешачке стазе (ширине по 3м) реконструисан је за коловоз за три истосмерне траке укупне ширине 10,5м и са пешачком стазом ширине 2,8м. Мост је у данашњем облику завршен 1979. године. Да се мост састоји из два близанца готово је немогуће приметити када прелазите преко њега. Међутим када се пролази Савским шеталиштем или крстари испод моста, јасно се види да су два моста чак и у детаљима различита.

Железнички мост – стари

Први београдски мост преко реке Саве био је намењен возовима. Подигнут у време владавине краља Милана Обреновића, као резултат Железничке конвенције између Србије и Аустроугарске. Постављало се питање чија је то територија и у тадашњем српском парламенту су постојали јаки отпори да се мост уопште изгради. Кад је мост изграђен, трошкови изградње подељени су на пола.

Стари железнички мост отворен је 20. августа 1884. године. Преко њега је ишла пруга која спаја Београд и Земун. Мост је био 462 метара дуг и 7 200 тона тежак, премостио је Саву ослоњен на шест камених стубова. Како Србија није имала ни услове ни кадрове да омогући континуитет саобраћаја, цео технички надзор над мостом припао је Аустроугарској.

Срушен је у Првом светском рату, обновљен 1919. године, потом поново срушен априла 1941. године.

Занимљиво је и да су Немци у Другом светском рату на само 20м од овог, почели да подижу још један мост, за потребе транспорта према Грчкој. Пре него су њихови радови завршени дошло је до савезничког бомбардовања и Немци су приликом повлачења минирали оба моста. После рата инжењери су посебним поступком намонтирали нову конструкцију Немачког моста преко старих стубова, тако да данашњи мост заправо чини комбинацију два моста.

Данашњи стари железнички мост изграђен је, у оквиру ратне репарације, по завршетку Другог светског рата (до тада је четири пута био рушен), и био је једини београдски железнички мост преко Саве све до 1979. године када је изграђен Нови железнички мост.

Железнички мост – нови

Изградња другог железничког моста обављена је у периоду 1975-1979. године, у склопу реконструкције београдског железничког чвора (тзв. решења „Прокоп“). Отворен је за промет 1979. године. Мост има два колосека и налази се на око 250м узводно од старог моста.

У време изградње ово је био први железнички мост са косим кабловима у свету. Дугачак је 1.928 метара.

Пројекат је урадила компанија „Мостпројект“ из Београда, као главни и одговорни пројектанти потписани су грађевински инжењери, Љубомир Јефтовић и академик проф. Никола Хајдин, садашњи председник Српске академије наука и уметности.

Мост, захваљујући необичној декоративној расвети, ноћу представља један од визуелних симбола Београда.

Стари савски мост – Стари трамвајски

Стари савски мост је најмањи градски мост у погледу друмског саобраћаја у Београду. Премошћава Саву и намењен је првенствено јавном градском превозу.

Мост који спаја Аутобуску станицу и Старо Сајмиште изградили су Немци за време окупације, 1942. године, намеравајући да га поставе на Тиси код Жабља. Међутим како је тада једини мост преко Саве, Мост краља Александра, био срушен, мост је постављен у Београду и пуштен за саобраћај 1942. године.

Мост је дугачак око 430м док је распон између два главна стуба 157м. Мост има по једну траку за друмска возила које у исто време користе и трамваји.Трамвајске шине су на мосту постављене 1984. у склопу изградње трамвајске пруге до Блока 45 на Новом Београду.

Мост је више пута обнављан. Последња реконструкција је започела 13. октобра 2007. а друмски саобраћај је преко њега обновљен 31. марта 2008. године, иако реконструкција није потпуно завршена. Током реконструкције 2007/2008. године, коловозне траке на самом мосту, али и његовим прилазима су проширене како би се повећала проточност саобраћаја, а постављено је и декоративно осветљење.

Панчевачки мост – Мост краља Петра Карађорђевића – Мост Црвене армије

Панчевачки мост је једини градски мост преко Дунава на територији града Београда. Мост повезује Београд са Банатом и обједињује друмски и железнички превоз.

Мост су градиле немачке фирме (из Берлина и Дортмунда) као део послератних репарација Краљевини Југославији. Мост је првобитно требало да буде само железнички са два колосека и конзолом за друмски саобраћај. Завршен је 1935. године као Мост краља Петра другог. Свечано га је отворио кнез – намесник Павле Карађорђевић 27. октобра 1935. године.

На почетку Другог светског рата, у ноћи између 10. и 11. априла 1941. године, мост је срушила југословенска војка са намером да успори кретање нациста. На истим стубовима на којима је почивао и стари, нови мост је обновљен 1946. године (као и Мост краља Александра). Први воз преко њега је прешао 7. новембра исте године, док је званично отварање одржано 29. новембра уз присуство председника Јосипа Броза Тита, који га је назвао Мост Црвене Армије.

Последња велика санација моста вршена је у периоду од 1964. до 1969. године. Стубове саграђене од по 40 шипова од храстовине, дужине 10 метара, а пречника око 30 сантиметара, поставили су Данци. Око шипова су побијене челичне шипке, Ларсен талпе, а између шипова је уливен бетон.

Реконструкција Панчевачког моста почела је јула 2008. године. Радови прве фазе обухватали су скидање рђе, заштиту од корозије и фарбање.

Мост има по две траке у оба правца за друмски саобраћај, а предвиђен је и за двосмерни железнички саобраћај. Тренутно на мосту постоји само један железнички колосек. Цела дужина моста са бетонским вијадуктом и инундационим мостом износи 1.526,4м. Главна конструкција моста дугачка је 1.134,7м.

Газела

Мост Газела је према обиму саобраћаја најзначајнији градски мост. Део је чувене „Мостарске петље“, као једног од најсавршенијих система овог типа у Европи.

Комбинација система греде и лука, примењена на овом мосту, је у време његовог грађења била употребљена по први пут у свету. Управо из те специфичне конструкције долази и име овог моста. Гледан из профила, мост подсећа на газелу, која у трку прескаче реку.

Газела је грађена у периоду од 1966. до 1970. године као део градског аутопута и аутопута Братство и јединство који је требало да повеже ондашње републике СФРЈ. Газела премошћава Саву и главни је саобраћани правац преко реке у подручју. Главни пројектант Газеле био је професор Грађевинског факултета Миша Ђурић.

Мост је дугачак 332м, а широк 27,5м. Укупна ширина коловоза је 21,8м (по три траке у оба правца ширине 10м са раздвојницом од 1,5м). Постоје и две пешачке стазе од по три метра.

Капацитет моста је израчунат на 38.000 возила дневно. Међутим, све до пуштања новог Моста на Ади, у јануару 2012. године, овај мост трпео је оптерећење од 165.000 возила дневно што је скоро четири и по пута више од пројектоване пропусне моћи.

Дугогодишње запуштање и небрига, оправдавани као и обично финансијским недаћама, довели су чак и до пуцања главног носача моста због чега се 2010. године најзад кренуло у његову хитну и свеобухватну реконструкцију. Реконструкција је завршена свечаним отварањем свих шест трака, 12. новембра 2011. године, непосредно пред пуштање у промет Моста на Ади, за који се предвиђа да ће Газелу растеретити за 30% саобраћаја.

Мост на Ади

Престоница је свој седми мост добила тачно 41 годину пошто је у саобраћај пуштен најпрометнији београдски мост – Газела.

Најновији савски мост уједно је и нови визуелни симбол главног града Србије, врх пилона могуће је видети из готово сваког дела града. А шта он заправо симболише?

Још 1923. године је архитекта Ђорђе Коваљевски урадио прву урбанистичку скицу која је у себи садржала мост преко Аде Циганлије. Тадашњи, футуристички оријентисани планери саобраћаја предвидели су поједине деонице саобраћајнице данас познатије као Унутрашњи магистрални (полу)прстен. Иако је, простор данашњег Новог Београда, тада био само мочвара, визионари су предвидели и нова насеља на том простору.

Поједини делови ове саобраћајнице постојали су у ранијим плановима под различитим именима и са донекле измештеним положајем. Заједничко свим саобраћајницама био је управо мост преко Аде Циганлије.

На конкурсу за изградњу новог моста преко Аде који је одржан 2004. године, једногласно је победила словеначка фирма (Понтинг) у конкуренцији 11 предузећа. Пројектанти награђеног решења су конструктор Виктор Маркељ и архитекта Петар Габријелчич. Изградња моста започета је крајем 2008. године, а две стране моста у изградњи спојене су 9. августа 2011, када је у конструкцију моста уклопљен последњи челични елемент.

Мост на Ади је највећи мост на свету који „виси“ на само једном пилону. Оно што засигурно скоро неће бити превазиђено јесте чињеница да је пилон позициониран асиметрично у односу на распон моста. Краци су избалансирани тако што је краћи део (дужине 200м) изграђен од преднапрегнутог бетона, док је дужи (380м) изграђен од челика који је утолико лакши материјал.

По дужини каблова на које је окачен, трећи је у свету. Тачније дужина свих каблова окачених о пилон износи око 1.000км што је приближно раздаљина између Београда и Анкаре. По дужини каблова мост премашују само два моста у Русији.

Поново имамо рекордера. Пилон, укупне висине од 198м, на врху је широк 1,5м, а на дну 16м. Карактеристично је и то да пилон има облик грчког слова „Λ“. Свега је 6,5м нижи од Авалског торња. Дакле, по димензијама, заиста нови визуелни симбол града.

Технички, видели смо: конструкција дословце сваког моста је у доба свог грађења поставила неки рекорд. Свака нама част. Уједно, уредно смо испратили и дух сваког времена које је протутњало светом.

Закључак

Београд, иако град који лежи на рекама, први свој мост добио је тек крајем 19. века. Београд који је био важна стратешка тачка и у време Римског царства и у време Отоманске империје. А познато је да су обе државе била познати градитељи управо мостова. Шта нам то говори? Да су моћнији увек хтели да нас оставе „у мраку“? Мрак је био видљив и могло се против њега.

Први мост, Стари железнички, водио је ка Аустоугарској. Србија је у другој половини XИX века претрпела огромне промене. После ослободилачких ратова 1876-1878. године стекла је повољнији међународни утицај и опет остала усамљена између два моћника. Тако се приклонила непосредном утицају Аустроугарске. Ломила се између властите заосталости и изненада истуреног међународног положаја. Политика Милана Обреновића била је аустрофилска и веома је непосредно утицала на развој свеукупне архитектуре. Дворски кругови су контролисали све архитектонске токове и кроз конкретне законске одредбе и њихову примену контролисан је и стилски и технички развој неимарства. Тај први мост је требало да се деси. И то што пре. Да нас повеже са Аустроугарском и то је то.

Трећа деценија, међуратни период, освешћени Јужни Словени уједињени после ратних дешавања представљају европски запад. Краљевина Југославија под Карађорђевићима мање стидљиво доживљава саму себе. Стога помпезно гради и своје мостове. Империјалне и за памћење. У политичкој кризи, након убиства краља ничу два моста (Мост краља Александра и недуго потом и Мост краља Петра ИИ). Краљевина стоји на својим ногама. У међуратној Краљевини Југославији управо је подизање Моста краља Александра било један од најважнијих градитељских подухвата. Требало је да буде један од кључних симбола Краљевине. Симбол спајања двеју држава. Спона западног и источног културног круга. Његов еклектицизам је требало да национализме транспонује у вишу југословенску стварност. Уметност тога доба била је таква. На надолазећи дух индустријске револуције први рефлекс је био – сакријмо се у историји. Не само у Србији. У Европи и шире. Стога је и мост требало да обилује детаљима и симболима преузетим из прошлости. Лавови преузети из Дечана, византијско-национални обликовани пилони стубови који би носили крилате лавове – псеудоантички и на крају коњаници – славни владари наше сопствене прошлости.

Мештровићев план коњаника за Мост краља Александра

Огромни подухвати дижу и огромну прашину. Ако упоредимо полемику око постављања коњаника на мост са полемиком која се водила прилликом изградње првог моста (Старог железничког), који према изворима не би ни био изграђен „да смо се ми питали“, нема места неверици. То је наша лична карта. Страх увијен у гласноговорништво.

После разарања у Другом светском рату на сцену ступа једна нова личност и једна нова идеологија. Све порушене мостове поново „оживети“. И би тако. Променити им контекст како би служио новонасталој ситуацији. Сваки обновљени мост, преименован у циљу нових стремљења.

Најсликовитији пример колико је само значај мостова као историјских топоса, као репера читавог народа. И ратна жеља да се прво они униште. И жеља новонасталих власти да се они ставе у службу. Обновљени мостови су грађени без апликација и украса историзма. Нове комунистичке власти славиле су модернизацију и индустријализацију.

Модернизација и слављење исте имало је потпуно други контекст у осталим европским земљама које су пре тог тренутка вековима живеле себе. Ми смо се тек непун век пре тога ослободили вишевековних туђих утицаја под којима смо живели и гледали само оно што нам се допусти да видимо. Данашње стање свести међу нама своје корене вуче јако дуго. Нису проблем само тренутно затворени музеји историје.

СФРЈ је трајала. Довољно да се народ на неки начин навикне и устали у њој. Да научи да плива без превеликих трзавица. То је „нешто чему тежимо“? Данас се све више људи са неком сетом у гласу и осмехом на лицу сећа тих времена. Лепо, али знамо се. И тад је било незадовољства. Ваљда је после толико векова под Турцима у генетском коду остало урезано то незадовољство. Турака више нема, али незадовољство је врло ту. Елем, Газела и Нови железнички мост „родили“ су се у то време. Оба грандиозна (рекордери нормално). Оба, у пуном сјају, симболи надирућег духа времена. Модерног. Времена кретања. Модерну архитектуру народ опет не воли. Уздише над академски обликованим грађевинама. Ако. Али не из погрешних подуба. Не из оног већ поменутог: „Не разумем, плашим се, брзо, историја!“ Свет је већ тада кренуо да корача путем глобализације. Можемо је волети или не, али одупирање томе подједнако је бесмислено попут одупирања дисању. Те ствари није могуће издиктирати и исценирати. Дух времена је другачији. Људи и њихова стремљења су другачији. Начин живота је другачији. Модерна уметност је сва у симболима. Чега? Кретања. Објекти више нису битни, да, зато су вам ружни и празни. Битно је кретање. У контексту ове приче – улица и мост. Стаза. Спона. Терен који ће нам омогућити да се брзо крећемо. Не морамо ми то. Нико нас неће приморавати. Али онда, вратимо се лепо у пећине јер данас живети било како другачије нема смисла. Ако време трчи, трчи и ти! Што би забога заостајао?!

Е то је Газела. Наш скок. За мене, која посматрам ствари из контекста овог времена, прави скок који је био неопходан да се догоди.

Са друге стране имамо и нови Мост на Ади. Њега је прилично незахвално коментарисати. Дистанца не постоји. Дистанца која би ми дала рационалне очи. Критичари који су о том мосту писали пре његове изградње можда великим делом и јесу у праву. Но, то више није битно. Он је данас ту и нема назад. Колико је визуелно пријемчив или не, колико је био неопходан или не, показаће време.

Претпостављам да ће историографи, о њему, кроз 30-так година писати као о јасном симболу либералног капитализма. Симболу неограниченог протока које је ово време донело. Симболу транзиције од социјалистичког ка демократском, капиталистичком. Идеологија прогреса и нове технологије. Можда то и јесте тако. Можда ми, претрпани свакодневним недаћама којима нас његови „градитељи“ обасипају сада нисмо ни у стању да видимо његову величину.